福井へ行ってきました（その１ 田原駅乗り入れ工事と 福井鉄道レトラム）
今年も福井へ行ってきました。
お目当ては、福井鉄道のレトラム。ドイツから土佐電鉄を経て昨年からやってきました。昨年行ったときは、ちょうど当日故障発生のため運休。今度こそと思いやってきました。えちぜん鉄道福井駅で「えち鉄サポーター」の更新手続きをすませました。
田原町の乗り入れ工事も見たかったので、まず田原町へ向かいました。
図が下手ですが、6月時点の構内図をまとめると次のようになります。
フェニックス通りに歩道橋があり、田原町駅を見渡せるのですが、訪れた日は工事中で立ち入り禁止でした。
完成した福井鉄道駅舎
えちぜん鉄道西側の踏み切りから田原町を見たところ。手前の線路がえちぜん鉄道、右側の踏み切り手前で切れているのが福井鉄道の線路です。
どこでつながるかは、判りませんが、踏み切り手前か、踏切を越えたところまで伸ばすかもしれません。
ただし乗り入れ工事は、信号システムが両社でまったく違うせいもあり、少し遅れ気味だそうで、思ったように日程が進まないそうです。そのうち「フェニックス田原町ライン」という愛称も付きました。
鉄道マニアにとっては面白いネタではありますが、実際の輸送需要としてはどうなのでしょう。
土曜、休日しかわかりませんが、えちぜん鉄道は、1時間に2本、三国港から福井へ延びる三国芦原線の利用。勝山から福井へ伸びる1時間に2本の勝山永平寺線の利用が多いように感じます。勝山方面から福井鉄道へ乗り換えるのは、大抵福井駅で徒歩連絡
です。
えちぜん鉄道（えち鉄）の電車はＪＲサイズの大型でハイステップの電車です。そのままでは福井鉄道へは乗り入れできません。今回配置した７０００型も従来と同様です。相互乗り入れ用としてえち鉄は今年福井鉄道「フクラム」と同型の電車を増やしましたが、１本だけです。相互乗り入れの区間が田原町から鷲原針塚までであるので、これはどちらかというと相互乗り入れの *車両使用料の相殺のためではないかと考えます。えち鉄自体乗り入れには積極的ではなさそうです。
福井鉄道も、武生から福井駅前の利用が多く、その先の田原町は利用者は多いように感じられません。
田原町の武生方面の福井鉄道の本数ですが、10-15時が1時間に3本のほかは6-8時と、16-22時が2本（土曜休日は1本の時間もあり）です。ただし、朝のラッシュにあたる 6-8時には福井駅前に入らず田原町から武生へ向かう電車もあるので、このあたりが乗り入れの必要ということになるのでしょうか。
ただし福井鉄道の福井駅前から武生方面は16-18時には急行2本も含め時間4本です。このうち急行２本は、田原町へはゆきません。
これを見ていると福井鉄道も、えちぜん鉄道も福井駅を中心に乗客の流れができているように思います。何が言いたいかというと、福井の人には怒られるかもしれませんが
「相互に乗り入れが必要であるほど需要があるのか？」
または
「乗客の流れを変えるきっかけにするのか？」
ということです。
確かに相互乗り入れの区間には、高校、大学、あるいは工場もあります。この地元の人たちの利用ルートの確保と考えれば、納得もいきます。ただし、全体から見れば利用客の何分の1であると思います。相互乗り入れ自体あまりぴんとこない、逆に言えば工事が遅れても利用者にとっては特に問題がないように見えます。
次元は違いますが、もともと混雑が深刻でそれを緩和するために作ったのが「上野東京ライン」であって、期待通りの効果を挙げています。
「フェニックス田原町ライン」の場合はどうなるのでしょう。地元でないので良くわかりませんが。
（ただしここ１０年間、えちぜん鉄道が軌道に乗ったのに対して、福井鉄道は経営不振が続きました。株式の３割を保有していた名鉄が撤退しました、以降は自治体が名鉄の代わりになっていて、事実上の第３セクターに他なりません。将来北陸新幹線が開通して、北陸線が第３セクターになると、ほとんどの区間を北陸線と並行する福井鉄道は、再び危機にさらされることになります。ここは今のうちに独自の路線を作っておき、乗客の新たな流れを作りたいという思惑もわかるような気もします）
2代目登場の青い「フクラム」が発車していきました。
時刻どおり「レトラム」が到着しました。
田原町駅を出発して、途中「仁愛女子高校」で時間調整です。
赤十字前で1区間おわり、待避線で急行武生行きに変ります。
越前武生で終点。今日はこれでおわりです。
去年は何かとトラブルがありましたが、今年は問題ないようです。
このあと 福井までもどり、えちぜん鉄道で三国港まで乗車しました。
相席の方が、北陸新幹線で金沢まで来て、北陸線の特急で福井まで来た方でした。永平寺を観光された後、芦原温泉に宿泊されるとのこと。「へえー」という感じでした。１７時過ぎるとアテンダントさんは乗務しないので、東尋坊へゆくにはあわら温泉から近いので、（天気がよければですが、）三国駅で降りて（三国港でもいいのですが台数が少ない）駅のレンタサイクルを利用して海岸沿いの道を走ると１５－２０分くらいでつくこと（バスでゆくより時間に余裕ができる）最後が少し坂道であること。翌日はＪＲに乗車するといわれたので、「芦原温泉駅」まで京福バスを利用するなど案内をしました。
三国温泉ゆあぽーと（に入りました） からの九頭竜川河口。この堤防を人工的に作り、川の流れで底を掘って三国港を作ったそうです。
えち鉄サポーターにかいてあった「はまさか」さんで海鮮丼と さざえのつぼ焼き
を頂きました。かなり人気のお店のようで、団体客が入っていました。よく出るメニューを注文しないと、遅くなるようなので、定番のものにしました。
とうぜんおいしくいただきました。
こうして福井に帰ってゆきました。
*車両使用料
車両が他社の路線へ乗り入れる際は、乗り入れ先の鉄道会社が運行距離に応じて車両使用料を払う。ただし相互乗り入れの場合はこれを相殺するため乗り入れの距離に応じて各社の運行本数を決める
（例：福井鉄道の距離とえちぜん鉄道の距離が３：１とすると、相互乗り入れ区間の運行に当てる電車を福井鉄道とえちぜん鉄道が３：１台の比率にする）
こうして車両使用料を相殺する（０にする）ことが慣例である。
（実際０にするかは乗り入れの協定のときに決める）
岐阜バスに乗ってきました
５月３０日に岐阜バスに乗ってきました。
神奈川県など関東での導入例はありますが、中部以西では唯一の連接バスが走っています。土曜、休日に５００円均一の１日乗車券が３１日まで販売されていましたので、それを利用しました。
「あゆかちゃん」というキャラクターが描かれています。よくは知りませんが、岐阜バスもアユカというＩＣカードを導入しています。ただしＪＲ東海のＴＯＩＣＡ（トイカ）や名鉄のｍａｎａｃａ（マナカ）とは互換性がなく、ローカルカードです。実際ＩＣカードを利用する人は２枚収納可能なケースにマナカとアユカを入れて利用する人が多いようでした。
市電が廃線された後、１０年ぶりに訪れました。（家から近いのに）
ＪＲ岐阜駅に下りたところで、岐阜といえば織田信長。金色の像がお出迎えです。
10年前の岐阜バス 系統の呼び名が路線のひらがな1文字 あ（あかなべ） とか ち とか言う調子で面白かったです。
（２００３年１１月岐阜市内線 社会実験の様子）
岐阜の電車、バスは、判りにくいので有名でした。岐阜バスは、名鉄グループの１員ですので基本的に名鉄岐阜駅南の（新岐阜）バスターミナルから発車。ＪＲ岐阜駅からは岐阜市営バス（岐阜市交通部）が発車。おまけに名鉄バス（鏡島高富線）、名鉄電車の岐阜市内線も走っている有様で、よそ者にはよく分かりませんでした。ＪＲ岐阜駅の再開発にあわせて、ＪＲ岐阜駅も整備され、バスは岐阜バスに１本化されました。ターミナルの整備はおそらく岐阜市と名鉄でもめたと思いますが、結局現在の形になりました。（その代わり岐阜市内線は廃線になりました）２重のロータリーから、バスやタクシーが発車されるようになりました。（ただし岐阜バスターミナルを基点として、ＪＲ岐阜駅へ乗り入れる路線も残っています）
岐阜バスターミナル
岐阜バスターミナルとＪＲ岐阜駅は屋根付きの歩道で結ばれています。
岐阜バスの一般色。名鉄グループらしく、名鉄バスのカラーに黄土色のラインが引いてあります。
少し前のカラー、地色がクリーム色。
信長バス
信長の妻、濃姫バス いずれも市内ループに使われています。
どうせなら、秀吉バス、家康バスも登場すると全部揃うと思ったのは私だけ？
高速バス、観光バスは赤色です。
さてお目当ての連接バスが来ました。「清流ライナー」ベンツマークが誇らしげ。
高速バスと同じカラーで、登場です。撮影している人も多いようでした。なんでも今は２本になったようです。
連接部分
乗車してみました。音も静かで、快適です。土休日は快速 市内左ループに充てられていました。市役所、長良橋を渡り、岐阜北高校から、忠節橋（写真）を渡り、金華橋通りを経由して、岐阜駅へ戻る循環系統でした。
全長１８ｍらしいです。電車と変らない容積です。
今度は廃止になった名鉄美濃駅まで行ってみることにします。
バスを待ってると、昔名鉄バスで見かけた中扉２つのバスがいました。型式が分からないですが。
「中濃庁舎？」行きのバスらしく。これで行きます。中型のノンステップバスでした。途中の小屋名までは名鉄美濃町線の線路沿いにはしり、以降は１５６号線沿いに行きます。60-120分間隔、「美濃」バス亭まで70分ほどかかりました。正規の運賃は890円です。
バス停前が美濃駅の駅舎です。1999年（平成9年）に名鉄美濃町線 新関－美濃間が廃線になり、残りの区間も2005年（平成17年）3月に廃線になりました。
ホームと美濃町線で走っていた電車（５９０型、６００型、５１０型）が保存されています。ただし５１０型は大野町に貸し出されています。線路手前で途切れた向こうは道路に変っています。
（梅林電停付近を走っていた 510型と岐阜バス）
駅舎の管理は当初「のりものや」というおもちゃ販売店が行っていましたが、撤退したようで無人化されていました。
全体は美濃市が管理しています。
名古屋駅を経由して栄（オアシス２１）までの高速バスが来ました。所要時間 １時間４０分 料金1230円です。
行きに乗ったバスがきました。お客さんがたくさん乗るのかなと思いましたが、終点まで８割程度の着席でした。この路線は補助金対象路線だそうです。
美濃町線が部分廃線になって１６年、全線廃止になって１０年経ちました。美濃までが中型バスで１時間おき、関までが１時間に３本のバスで事足りるようになりました。これでは電車を廃止しても文句は言えません。少子高齢化の波が押し寄せてきていることを肌身で感じました。
岐阜バスも、駅ターミナルが整備されて利用しやすくはなりました。しかし、ご他聞に漏れず市街地のドーナッツ化が進み、バス路線は減ったように思います。（名鉄新岐阜だった時代のほうが活気があったような）
今度機会があれば、これも補助金路線である岐阜駅から川島松倉まで岐阜バスに乗り、終点で、接続している名鉄バスに乗り換え名鉄一宮駅まで乗車してみようと思います。（逆をたどる勇気はありません）
リニモに乗りました
今回は「リニモ」について書きます。
リニモは、名古屋市営地下鉄東山線の藤が丘と、愛知環状鉄道の八草駅間8.9kmを結びます。10年前の2005年（平成17年）3月に開通し、愛知万博の輸送に活躍しました。
正式名称は「愛知高速交通 東部丘陵線」といいます。日本で初の磁気浮上式のリニアモーター鉄道です。
格好や集電は、跨座式のモノレールに似ています。軌道の横の第3レールから集電して、平面のレールから浮き上がり、リニア（線状）のモーターで推進して走行するというものらしいです。
車体幅2.6m 、全長14m（1両あたり） 東山線の電車を１ｍほど短くした感じです。3両で走っています。新交通システムよりは大型の車体です。
特徴は、曲線半径７５ｍという急カーブでも曲がれる。また６０パーミルという急勾配も上ってゆきます。東部丘陵線自体丘が多いため、急勾配が各所にあります。またレールと接触しないため、摩擦がほとんどなく、雨や雪などにも強いです。（ただし高架なので風の影響は受けますが）加速は鋭く 起動加速度4.5km/h/s で 駅間が長いところは100kmで走ります。
藤が丘駅は地下にあります。
次の はなみずき通り駅で地上に出ます
地下から高架まで急勾配があり、向きが90度変ります。さすがに速度は落ちます。
このあたりは仕事でよく通りました。曲がったところに長久手郵便局があります。
再び90度に曲がり、杁が池（いりがいけ）公園駅につきます。名古屋市の隣の長久手市の中心です。
次は長久手古戦場駅 長久手の戦いがあった場所で、遠景の森が古戦場公園です。名鉄バスの長久手車庫も近くです。ただし区画整理中で、住宅はありません。これより東は森ばかりが続きます。このあと沿線に大学がいくつかあります。
利用者はそれほどいません。空いているので、いちばん前に陣取って、高架の景色を眺めるのは気持ちがいいです。通常は無人運転ですので、見晴らしもいいです。
運転台は右寄りに設置してあり、普段はカバーがかけてあります。
カバーをはずした運転台。
乗客が多いときは、扉の開閉のため、有人の運転にするようです。
この日も愛 地球博記念公園でイベントが行われていました。
終点の八草駅のポイントです。
せっかくの最新の交通システムですが、乗客の見込めるのが長久手市内くらいです。
万博後は、沿線にある大学の通学を見込んでいましたが、多くはスクールバスで、地下鉄まで運んでしまいます。都市部に作れば、高速輸送の改善もできたのですが、郡部では空気を運んでいるようです。
しかし、高架の眺めはすばらしい。1日乗車券が800円です。これを使って乗っていると、いい気分転換になります。
秋田の思い出 （その４ 南部縦貫鉄道）
秋田の思い出 最終回 南部縦貫鉄道です。
鉄道ファンには、有名な 元祖レールバスが走っていた鉄道です。
野辺地から七戸を結んでいました。
あまり乗り気ではありませんでしたが、友人から「ぜひ行ってきてほしい」といわれました。
今は青い森鉄道となった、野辺地駅から出ていました。当時は東北本線で、特急も止まる駅でした。また大湊線もここから出ています。
野辺地駅のJR駅から跨線橋を渡った反対側から発車していました。
背後にあるのは鉄道防雪林で、鉄道記念物に指定されています。
到着の様子。
駅舎とレールバス。
レールバス車内
運転台です。椅子の横の棒はチェンジレバー、足元に少し見えるのはクラッチ。運転台の上には右端にブレーキと左側にアクセルがあります。（訂正します）
ハンドルはありませんが、MT（マニュアル）方式のバスそのものでした。このころは車もマニュアル車が多かったような覚えがあります。
開業当初から赤字でしたが、東北新幹線が開通すると七戸を通るので、なんとか残っていましたが、開通以前に廃止されました。
これも結局乗ることはありませんでした。
レールバスなど車両は七戸に保存されているようです。
秋田の思い出（その３ 津軽鉄道）
鷹の巣で出張の帰り、青森を回って東北本線周りで帰ったことがあります。もちろんローカル線を回りたかったのです。青森へ行く途中、五能線で五所川原まで行き、津軽鉄道に立ち寄りました。
五能線はいまは「リゾートしらかみ」ですが、当時から観光列車が走っていました。客車仕立ての「ノスタルジックビュートレイン」が走っていました。後ろが展望室になっていて日本海沿いの風景はさぞかし見ごたえがあったでしょう。奥羽本線を回送で連結して走っていました。写真も撮った覚えがありますが、行方が分かりません。（のってみたかったな）
津軽鉄道の名物ストーブ列車は写真があります。駅の入れ替え風景です。
ディーゼル機関車に引かれたオハ４6とオハフ３３です。オハフ３３は切妻の戦後型です。2両共にセミスチール（半鋼製）車です。車内の暖房は石炭ストーブ。今では津軽鉄道だけになりましたが、かつては北海道の私鉄で当たり前のように見られたようです。北海道最後の私鉄であった三菱大夕張鉄道もストーブが使われていました。
国鉄の場合は、旅客列車と貨物列車は基本的に分離され、引っ張る機関車も旅客用と貨物用に別れていました。旅客用機関車は客車の暖房装置である蒸気発生装置（SG：スチームジェネレータ）が付いていて、これで蒸気暖房をしていました。貨物用機関車はこれがありません。
私鉄の場合は機関車が貨物用のものしかありませんでした。ですので客車にストーブを取り付けて暖房しました。客車の天井にストーブの煙突が付いています。
でも昨今は防火上、そのままの構造では使用が難しいでしょう。車体を不燃化構造にしていると思います。
気動車は何両かいました。１つは津軽鉄道のオリジナル キハ２４０００型です。
このほかに国鉄キハ11を払い下げたものがいました。いずれも廃車されているようです。
またキハ２２もいました。いわゆるキハ２０の寒冷地用です。いまでも健在かどうか。
といった様子で、乗車せずに終わりました。写真を撮っただけです。ローカル線の雰囲気がいっぱいでした。また機会があれば乗車してみたいです。
当時の津軽五所川原駅です。
秋田の思い出 次回は最終回。南部縦貫鉄道です。お楽しみに
立ち食いきしめんについて
最近ネタがないので、名古屋駅の立ち食いきしめん（駅そば）について書きます。
ＪＲ名古屋駅にはホームごとに立ち食いきしめんスタンドがあります。
１，２番線（東海道線上り、）５、６番線（下り）７，８番線（中央線）のホーム中央と南端とホームごとに２箇所、３，４番線（武豊線、特急ホーム）の南端１箇所。
１０，１１番線（関西線）、１４，１５番線（新幹線上り）１６，１７番線（新幹線下り）にあります。他の駅と比べたことが無いので分かりませんが。便利です。
住よし、と汽笛亭の2社が出店しています。
きしめんが一番売れるメニューだそうです。名古屋のご当地めん。ということは利用者の大半が地元の人であることが分かります。（名古屋以外の人はきしめんは注文しないでしょう）あと生ビール中が３９０円と安いので、仕事帰りに一杯飲んで帰る人もかなりいます。
写真は大盛りきしめん４５０円＝（普通盛り３５０円＋１００）円です。
カツオだしの効いた濃口だしです。以前近鉄四日市で食べたそばは薄口でした。これもおいしかった。あるいは、桑名あたりが、だしの境界線でしょうか。
以前は名鉄の主要駅でも見られました、名鉄産業という会社が運営していました。きしめんと、みそおでん、どて煮が定番でした。しかしすべて閉店して、売店に変っています。
きしめんは、うどんに似ていますが平たいのが特徴で、平うどんとも呼ばれています。めんが細いので、当地でよく見るみそ煮込みには使えません。
写真のように、みそきしめん（620円）もありますが、だしがみそであるだけで、煮込んでいません。上に載っているのはねぎ。ただし以前はあったどて煮が少し入っているので、うれしいところ。
夏になると冷やしきしめん（ひやころ）が登場します。
やはり、名古屋独特のめんです。コンビニでも、ひやころを扱うのはサークルＫのみで、他は冷やしうどんです。
関西の人には苦手かもしれませんが、名古屋に来たときは一度食べてみてはどうでしょうか。
名古屋の基幹バス
今回は名古屋市を走る基幹バスについて書きます。
基幹バスは英語で Key Route Bus と呼んでいます。（本当にそういうバスがあるかは知りませんが）都市の基幹部分を走るバスのことです。本数が地下鉄並みに多く、停留所の間隔が８００ｍ－１ｋｍと普通の路線バスより広いのが特徴です。BRTと言えなくもないのですが、バスロケーションシステムがあるほかは、道路が広いというくらいでしょうか。
基幹バスが生まれた背景は、名古屋市が他の都市の割りに、基幹の道路が広いこと。また市電を廃止した後、地下鉄を引いても採算が取れる見込みがない、かといって路線バスでは輸送不可能になってしまう路線がいくつかありました。 名古屋市は道路の端ではなく、中央部に専用レーンを引いて、市電のようにバスを走らせる計画を立てました。
バスは市電（路面電車）に比べ、機動力があります。（そのぶん振動の発生や乗り心地がおちますが）短い時間間隔で増発もできます。このような背景で名古屋に基幹バスは生まれました。
最初に開通したのは 基幹１号系統（東郊線）でした。栄を起点に、南区へ走る鳴尾車庫、星崎などへ向かう路線です。ただし、名古屋都市高速高速道路が中央部にできていたため中央走行はあきらめ、道路端に専用レーンを引きました。
バスの色も一般バスと見分けが付くように、茶色のラインが引かれました。
以前にも書いたように大気汚染の進んだ地域を走るので、天井に圧縮天然ガス（CNGガス）ボンベを積んだ天然ガスバスが主流に走っています。
中には天然ガスでない普通のバスもあります。（左は一般の市バス）
写真は普通のバスですが、道路端の専用車線を走ります。
つぎに開業したのは基幹2号系統（出来町線）大津通－引山です。名古屋の基幹バスと言えばこちらが代表格かもしれません。 片側3車線の道路の一番右を走行します。
バス停は道路中央に方向別に安全島を設置されました。
バス会社は名古屋市交通局（市バス）と名鉄バスの2社です。市バスは栄を起点として引山バスターミナルまでの区間と、名古屋駅を起点とて大津通,茶屋が坂から分岐して通常の市バスとして光が丘、猪高車庫までの区間。
名鉄バスは、名鉄バスセンター（名古屋駅）を基点として栄、三軒家（均一区間の終点）、藤が丘、尾張向ヶ丘、瀬戸菱野団地へ向かいます。（運賃清算は運行会社に従うので、ドニチエコきっぷなどの交通局の乗車券は名鉄の基幹バスでは使えません）
市バスは普通前乗りですが、基幹2号の市バスは名鉄バスと同じ後ろ乗り前乗り（ICカードは後車時にタッチ）です。
愛知県庁が背後に写っていますが、「市役所」停留所です。
名鉄基幹バス
市役所の交差点です。後ろは名古屋医療センター。写真から判るように、交差点の反対側にもう1つの停留所があります。
中央走行の利点は、1つのバスレーンをほぼ高速専用として使える点にあります。 その反面普通のバスを用いたときに、方向別に停留所を設けなくてはなりません。また、右折の車線が普通の道路ではいちばん右側ですが、真ん中の車線に設けることになります。知らない自動車のドライバーは迷うことになります。2号系統ができたときは、交通事故が多く発生しました。また利用者も、交差点を横断して、停留所に向かわなくてはなりません。当然、危険度もあります。また市電と違い方向別に停留所がわかれるので、間違いが発生します。開業当所は「言うこときかんバス」「市電を復活させろ」などと散々文句を言われました。
日本最初のバスの中央走行。いまでも批判はありますが、今や朝ラッシュ時、1分間隔で満員のお客を乗せて基幹バスは走っています。営業も順調です。名古屋の都市交通の一翼として毎日走っています。
